Da lama ao caos: os bastidores do Dakar 2017

Acompanhamos os bastidores do Dakar, o mais famoso e difícil rali de resistência do planeta – que este ano foi conturbado como nunca

Lotada como nos dias de festa, a Avenida Oruro é a principal via de Uyuni, um ponto remoto no sul da Bolívia, a 3 670 metros de altitude. Conhecido pelo seu espetacular deserto de sal e por ser a última escala relativamente estruturada antes da fronteira com o Chile, o lugar vivia naquele dia no começo de janeiro um clima de apoteose, com jovens em trajes típicos, o agitar colorido de bandeiras verde-vermelho- amarelo e o coro de “Bo-lí-via!, Bo-lí-via!”, puxado pelo incansável mestre de cerimônias. O espocar de rojões assustava os cachorros soltos nas ruas, perseguidos pelos soldados que tentavam manter o caminho livre para a caravana de motos, carros, quadriciclos, UTVs (uma espécie de bugue) e caminhões do Dakar, o mais célebre rali do planeta. Vindos de La Paz, os veículos chegaram sãos e salvos ao quartel do Regimento LOA, da infantaria boliviana, onde, naquela noite, times e organização acampariam.

A edição de 2017 do Dakar, considerada a mais difícil desde que as máquinas da competição fincaram suas rodas na América do Sul, há oito anos, cumpriu a promessa desde a primeira jornada, em 2 de janeiro. A quase 46º C, no lamaçal entre Assunção, no Paraguai, e Resistencia, na Argentina, a Toyota Hilux do líder da etapa, Nasser Al-Attiyah (Catar), chegou ao fim do primeiro dia em petição de miséria, com um princípio de incêndio no motor provocado por um vazamento de óleo. Bicampeão do Dakar, em 2011 e 2015, Al-Attiyah teve de abandonar a competição dois dias depois, após uma pedra arrancar uma roda de seu carro. “No trecho inicial, as pistas eram estreitas, sinuosas e tinham porções recobertas de água”, contou o brasileiro Sylvio de Barros, que correu a prova no volante de um MINI da equipe alemã X-Raid, ao lado do navegador Rafael Capoani. Chegaram na 16ª posição, após perderem uma das rodas do carro a 160 km/h e capotarem em uma das etapas.

Crédito: Reprodução

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Em se tratando de um Dakar, as surpresas podem vir de onde menos se espera. No norte da Argentina, a caminho da Bolívia, houve o caso de um motociclista atingido por um raio (o eslovaco Ivan Jakes. Ele sobreviveu). Na mesma região, o espanhol Carlos Sainz, da Peugeot, vencedor do Dakar em 2010 e um dos favoritos entre os carros, exagerou na velocidade, seguiu reto em uma curva e despencou 20 metros abaixo. Saiu ileso. Para facilitar resgates de emergência, os veículos participantes são equipados com um sensor GPS, que transmite suas posições para os centros de controle da etapa e uma central, em Paris, 24 horas por dia. Combinada com comunicação via satélite, a tecnologia também serve para fiscalizar o ritmo dos participantes e confirmar que percorreram os trechos determinados.

Na Bolívia, os que resistiam na disputa tratavam de esgoelar suas máquinas, montanha acima, rumo ao coração do país, em um extremo esforço. Por causa do ar rarefeito, a 3 600 metros de altitude, os motores rendem até 20% menos e ficam mais vulneráveis a quebras. “Antes da largada, prometemos que chegar a La Paz já seria uma primeira vitória, e foi assim mesmo que aconteceu”, disse o diretor esportivo do Dakar, o espanhol Marc Coma, ele próprio dono de cinco títulos de moto da prova. No fim da quinta etapa, 68 veículos (cerca de 20% dos que largaram) já tinham abandonado o Dakar 2017.

Crédito: Reprodução

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Disputado quase sempre em terreno seco desde que aconteceu pela primeira vez entre Paris e a capital do Senegal, cortando o Deserto do Saara, o Dakar versão 2017 topou com implacáveis tempestades. “Choveu tanto em Oruro que o bivoauc [o acampamento, no jargão do rali] inundou, com caminhões atolados tendo de ser rebocados por tratores”, disse o copiloto Lourival Roldan, em La Paz. Ao lado do piloto Leandro Torres, dias depois ele venceria a categoria UTV.

Experiente no rali desde 2003, etapa após etapa Roldan foi hábil para encontrar caminhos seguros e abrir uma boa vantagem sobre os russos Maganov Ravil e Kiril Shubin e a dupla do chinês Mao Rujin e o francês Sébastien Delaunay. “Fomos agressivos nos pontos certos e nos demos bem, ao contrário dos russos, que foram rápidos, mas estabanados”, disse ele. Depois de assumir a liderança, após Tupiza, na Bolívia, os brasileiros abriram boa vantagem sobre os rivais e faturaram o primeiro título do país na prova, com 4 horas e 42 minutos de vantagem. Para conquistar a vitória final, os dois brasileiros e os líderes das outras categorias contaram também com a sorte. Por causa das chuvas torrenciais, a quinta etapa (nas dunas entre Tupiza e Oruro) e a sétima (entre La Paz e Uyuni) foram reduzidas e o sexto trecho (de Oruro a La Paz, com 786 quilômetros), cancelado, sem dó. “Quando se trata de segurança, há que se tomar atitudes como mudar o itinerário e até cancelar etapas”, afirmou o francês Etienne Lavigne, diretor-geral do rali. “Em meio a condições climáticas extremas, acabaríamos no caos, com quase todos os veículos quebrados, se insistíssemos em continuar.”

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Abridores de pista

Também por causa das chuvas torrenciais e do transbordamento de um rio, que mataram duas pessoas em Volcán, no norte da Argentina, e tornaram impraticáveis muitos trechos de trilha, outra etapa inteira, entre Salta e Chilecito, na volta para o país, foi anulada. Com 977 quilômetros (dos quais 406 deles contra o relógio), seu cancelamento causou mais um quebra-cabeças para a organização e os competidores, que tiveram de improvisar um desvio. Quem estava atrás reclamou. “Deveriam ter buscado outras soluções para que os veículos pudessem rodar mais”, protestou o espanhol Joan Barreda Bort, da Honda. “Com tantas etapas canceladas, o Dakar deste ano ficou meio descafeinado.”

Claro que cancelar uma etapa do Dakar não é o tipo de decisão tomada em um escritório com ar-condicionado. Como sempre ocorre desde que o rali era disputado na África, o percurso de cada etapa segue um ritual. Entre três e quatro dias antes, os caminhos que serão percorridos pelos competidores são refeitos por uma das três equipes dos “abridores de pista”. Elas certificam-se de que as informações do roadbook (o livro de itinerário) são válidas, e – se for o caso – fazem modificações, coladas nos roteiros. Mas, se as condições climáticas estão muito ruins (e elas estavam na Bolívia e na volta para o território argentino), horas antes da largada um dos carros off-road volta a entrar em cena, para checar, exatamente, o caminho do roteiro. Uma vez concluída a missão, a pista é liberada para a partida das primeiras motos. Sem condições de segurança, busca-se uma rota alternativa para o comboio, sem cronometragem.

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Caça aos ovos

Com tantos contratempos e detalhes, para se dar bem no Dakar não basta a um piloto apenas ser rápido durante um dia só. Ele tem de ter sangue frio para acelerar, manter a regularidade todos os dias e cumprir requisitos. O principal deles é passar por pontos obrigatórios ao longo do percurso – os way-points. A perseguição aos pontos lembra a caça aos ovos de Páscoa da infância, mas sem ninguém por perto para dizer “está frio” ou “está quente”. Para complicar ainda mais, as funções do GPS foram reduzidas drasticamente neste ano. Ou seja, quem quisesse descobrir os pontos de passagem tinha de seguir as planilhas, cuja interpretação da direção a ser tomada nem sempre era muito clara, mesmo para bons navegadores. “Mudou o pessoal que desenha as planilhas e os problemas se acumularam”, contou-me o alemão Sven Quandt, dono da X-Raid. Uma vez que o objetivo é atingido, o GPS instalado no veículo emite um apito e um sinal visual, dando início a uma nova caçada. Para certificar-se de que os pilotos passaram por cada um dos pontos obrigatórios, eles também têm de carimbar seu cartão de percurso em um ponto específico nas imediações. Se faltar um controle, há uma penalização: um acréscimo de 20 minutos no tempo por cada ponto perdido (ou seja, o suficiente para arruinar a etapa).

Andar acima dos limites de velocidade em trechos de ligação entre etapas cronometradas também rende punição. E não é permitido reabastecer os veículos com combustível fora de áreas determinadas. Por ter infringido este item, na quarta etapa alguns pilotos da Honda receberam uma penalização de uma hora ao tempo – e praticamente saíram do páreo, mais uma vez, jogando a vitória nas mãos das motos com 450 cilindradas da austríaca KTM, uma nanica se comparada às duas marcas japonesas.

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Uma das forças da KTM para se dar bem no Dakar é o bom treinamento de seus pilotos com as planilhas de navegação, acomodadas em um rolo de papel protegido no centro do guidão. Eles aprendem a interpretar como poucos os desenhos confusos e com pegadinhas dos roteiros, que dão trabalho até mesmo a navegadores experientes, como o francês Michel Périn, do MINI número 303. Na quinta etapa entre Tupiza e Oruro, na Bolívia, Périn e seu companheiro, o finlandês Mikko Hirvonen, principal piloto da X-Raid, demoraram 40 minutos para encontrar o rumo. “As instruções de navegação não eram claras, nos perdemos duas vezes nesse trecho, dando voltas”, disse Hirvonen, em La Paz. Na tentativa de se enrolarem menos com os rabiscos da navegação, muitas motos – e depois carros, quadriciclos, UTVs e caminhões – tentam uma estratégia: seguir o rastro deixado pelos pneus dos veículos que passaram antes, já que os pontos de controle obrigatórios são os mesmos para todos. Não há garantia de que dê certo, claro, mas é uma aposta. Nos automóveis, navegadores viajam no banco direito, com planilha na mão, enquanto o piloto pisa fundo. Ele recebe as direções pelo ouvido, via microfone, quase em código, para economizar tempo.

A voz da experiência

Ter experiência nos ralis-raid – sempre disputados em terrenos inóspitos, com etapas de longa duração – também ajuda um bocado na hora de saber o momento de acelerar fundo ou de dosar o ritmo. Foi o que garantiu que os franceses Stéphane Peterhansel e Jean-Paul Cottret levassem a melhor sobre Sébastian Loeb e Daniel Elena, nove vezes campeões mundiais no WRC, que reúne os melhores do rali de velocidade. Estreante no Dakar em 2016, quando venceu quatro etapas, mas capotou e chegou apenas na nona posição, o veloz francês Loeb voltou ainda melhor em 2017. Venceu seis etapas (contra apenas duas de Peterhansel), mas, no fim das contas, não superou o homem que, não por acaso, é apelidado como o Rei do Dakar. Único a ganhar a prova seis vezes com motos e sete com carros, aos 51 anos e com um recorde de 71 vitórias em etapas especiais, Peterhansel disputa a prova desde 1988, quando ainda era exímio no skate, seu rosto tinha traços jovens e ele tinha bem mais cabelos.

Sébastian Loeb (Crédito: Reprodução)

Sébastian Loeb (Crédito: Reprodução)

A briga pelo título de 2017 entre os franceses foi definida em dois lances dramáticos. No primeiro, no km 83, na décima etapa, a caminho da argentina Chilecito, o 3008 DKR de Peterhansel atropelou – sem querer, obviamente – o motoqueiro esloveno Simon Marcic, da KTM, que fraturou a perna esquerda. Como ordena o regulamento, ele desceu do carro e aguardou cerca de 15 minutos pela chegada do socorro médico. A direção da prova considerou que foi um acidente, julgou que o francês teve atitude esportiva e decidiu descontar da cronometragem o tempo perdido à espera dos médicos. Mesmo em desvantagem, na etapa seguinte, o veloz trecho antes de Río Cuarto, Loeb ainda tinha chances de se dar bem. Acelerando tudo que podia, conseguiu descontar quase 3 minutos do tempo e encostou no rival. E, quando parecia que partiria com tudo para a vitória, teve azar: na primeira curva dos 64 quilômetros do segundo trecho, uma pedra caprichosamente enroscou-se na roda de seu Peugeot e furou um pneu. Loeb não desanimou, acelerou muito e ganhou a etapa. Mas ficou atrás de Peterhansel no tempo acumulado: 5 minutos e 13 segundos na soma de todos os dias. “Este ano houve competição, com oito carros em condições de vencer e eu e o Loeb duelando até o fim”, disse Peterhansel.

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Entre os caminhões, venceram os russos Eduard Nikolaev e Evgeny Yakovlev, com um Kamaz. Nos quadriciclos, chegou na frente o russo Sergey Karyakin, da Yamaha. Nos UTVs, os brasileiros Torres e Roldan chegaram praticamente se arrastando, depois de quebrarem um disco de rolamento e a mangueira do radiador, no último dia. Nas motos, quem levou a melhor foi Sam Sunderland, da KTM, com quase 32 minutos sobre o austríaco Matthias Walkner, seu companheiro de time. Foi o 16º triunfo seguido da marca. “Um Dakar não se ganha nos dias bons, mas limitando os prejuízos nos ruins”, disse Sunderland, após chegar a Buenos Aires.

Viver o Dakar é uma aventura que custa caro. Entre inscrição e peças de reposição, o orçamento varia de 45 mil euros (para motos) a 1 milhão de euros (para carros). O preço inclui transporte e serviços médicos garantidos por avião, helicópteros e ambulâncias, o transporte dos veículos da Europa para a América do Sul, despesas com seguro e logística. Países organizadores, como Argentina, Paraguai e Bolívia, bancam cerca de 16 milhões de euros, repartidos em função da duração e da importância das etapas. Claro que governantes fazem a festa: no dia em que a prova largou de La Paz, circularam jornais com um pôster de um sorridente Evo Morales, o presidente boliviano, ao lado de pilotos locais.

Desde que se mudou para a América do Sul, em 2009, muita coisa mudou. Há, sim, mais estrutura para as equipes de ponta, como MINI, Peugeot e Toyota, entre os carros; e KTM, Honda, Yamaha e Husqvarna, entre as motos. Mas, em compensação, nos dias do verão sul-americano as chuvas podem dar o ar da graça com mais frequência. Seja como for, o desafio de se lançar durante 12 dias por estradas e dunas traiçoeiras continua a fazer parte do roteiro dos valentes, que adoram a emoção da velocidade. E eles já começaram a contar os dias que faltam até a próxima largada, em 2018.

Crédito: Reprodução

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