Ricardo Divila, o cara que projetou um carro de F1 brasileiro

Se fabricar um Fórmula 1 aqui é tarefa impensável hoje, imagine nos anos 1970. Pois o engenheiro Ricardo Divila fez isso para os irmãos Fittipaldi

Ricardo Divila foi o projetista de todos os modelos da equipe Fittipaldi (Cláudio Laranjeira/Reprodução)

Sob o olhar de nossos dias, parece uma aventura que beira o absurdo. Há 42 anos, parecia ainda mais impossível. Mas, contrariando tudo, o Copersucar-Fittipaldi, o único carro brasileiro de Fórmula 1 foi para a pista em 1975.

Competiu em oito Mundiais (nos três últimos, já sem o patrocínio da estatal Copersucar) e lançou novidades que foram espertamente aproveitadas por outros construtores tempos depois. Não teve vitória, mas faturou três pódios e terminou alguns campeonatos à frente de equipes tradicionais como Ferrari, McLaren e Williams.

A reputação dos irmãos Fittipaldi bancou tudo – primeiro, Wilsinho; e, no ano seguinte à estreia, o bicampeão Emerson juntou-se à equipe. Mas quem cuidou da montagem da máquina foi o engenheiro Ricardo Divila, o herói de bastidor dessa encantadora e fascinante “loucura”.

“Eu não diria que era loucura. Diria que a gente era jovem [risos]”, disse Divila a VIP. “Havia muita dificuldade logística, com burocracia kafkaniana. Era difícil para conseguir todas as peças e também mão de obra. Até mesmo a Ferrari abriu mão de fazer algo 100% italiano. Uma equipe de F1 precisa de muitas nacionalidades.” O Copersucar só não era brasileiro em três itens: câmbio, pneus e o motor inglês Ford Cosworth, usado na época por quase todas as equipes (exceto a Ferrari e outras poucas) por ser feito em série e custar menos.

Raio-x do visionário e aerodinâmico Fittipaldi Copersucar FD01

Raio-x do visionário e aerodinâmico Fittipaldi Copersucar FD01 (reprodução/internet)

O paulista Divila tem 72 anos e mora na França, perto do autódromo de Magny-Cours. Trabalha com carros da categoria Turismo e protótipos velozes, capazes de superar os 320 km/h, como os da Nissan.

Formado em engenharia aeronáutica pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), em São Bernardo do Campo (SP), Divila conheceu os irmãos Fittipaldi na década de 1960 por causa do amor pelas corridas. “Eu vivia no autódromo naquela época. Era rato de boxe, como se diz no meio automobilístico”, conta. Logo ele começou a trabalhar com Wilsinho e Emerson para fazer carros para as competições brasileiras, desde um Fusca bimotor até um Fórmula 2.

O sucesso em Interlagos e em outras pistas, além da ida dos Fittipaldi para correr no exterior, foi a gênese do sonho de construir um F1 no país. “A gente já tinha a experiência de mexer e remexer nos carros que trazíamos da Europa. E, na época, o salto das divisões de acesso para a F1 não era tão gigantesco como hoje”, diz Divila.

Emerson (no meio), Ricardo Divila (de óculos) e Wilsinho Fittipaldi (direita) junto ao primeiro protótipo em produção

Emerson (no meio), Ricardo Divila (de óculos) e Wilsinho Fittipaldi (direita) junto ao primeiro protótipo em produção (Arquivo Pessoal/Reprodução)

A decisão de transformar isso em realidade veio em 1973, com a insatisfação de Wilsinho após duas temporadas frustrantes na F1 correndo com o segundo carro da Brabham.

Enquanto seu irmão mais novo, Emerson, tinha sido campeão com a poderosa Lotus em 1972, Wilson levava enormes quantias de dinheiro de patrocinadores e recebia em troca um carro nada competitivo. Chegou à conclusão: se era para gastar tanto dinheiro, que ao menos fosse numa iniciativa própria. E convocou Divila para tocar o projeto do F1 brasileiro.

Alta tecnologia e um pouco de improviso

Um Fórmula 1 começa com um esboço que é aprimorado. E Divila gastou mais de 108 quilos de papel vegetal e incalculável quantidade de lápis – nada de computador na época, amigo! – em milhares de desenhos para chegar ao projeto do FD01 (Fittipaldi Divila 1). Depois veio a etapa de montar o carro e aprimorar sua aerodinâmica num túnel de vento no então CTA (Centro Técnico Aeroespacial) da Aeronáutica, em São José dos Campos (SP) .

Um dos esboços a lápis feitos por Ricardo Divila. Nada de computador

Um dos esboços a lápis feitos por Ricardo Divila. Nada de computador (reprodução/Reprodução)

Nesse estágio, Divila teve de partir para o improviso: “Fomos um dos pioneiros no uso do túnel de vento. Nem na Europa isso era muito explorado. Tivemos grande apoio da Embraer. Só que o túnel de vento do CTA era projetado para aviões e, claro, não havia um ‘chão’ para o carro. A gente usou tábuas para garantir que o fluxo de ar reproduzisse o encontrado na pista”.

Se esse perrengue foi contornado, outro parece muito atual. “A burocracia era enorme. Perdemos diversos treinos porque estava tudo pronto, mas o motor não saía da alfândega por questões de importação. Depois, era complicado fazer a revisão desses motores na Inglaterra, que ficavam muito tempo retidos ao voltar”, conta Divila.

Enquanto isso, os Fittipaldi fecharam uma parceria com a Copersucar, cooperativa de produtores de açúcar paulistas, que não só patrocinaria como daria o nome oficial da equipe. O carro ficou pronto em fins de 1974 e foi apresentado num grande evento em Brasília, com presença do presidente Ernesto Geisel. Vale lembrar que o regime militar então em vigor explorava o conceito do “Brasil Grande” e as vitórias da seleção na Copa de 1970 e de Emerson na Fórmula 1 agradavam muito ao ufanismo oficial.

A apresentação do FD01 em 1974, em Brasilia, com o presidente Geisel

A apresentação do FD01 em 1974, em Brasilia, com o presidente Geisel (Lemyr Martins/VIP)

Antes mesmo do primeiro GP, o FD01 já era um dos mais belos do grid, com o desenho icônico do beija-flor colorido da Copersucar destacando-se no cinza metálico do resto da pintura. E as linhas aerodinâmicas estavam bem à frente de seu tempo – tanto que hoje são adotadas na própria F1, como a posição praticamente deitada do piloto e a frente “fina” do carro.

Eis que chegou a hora de correr no GP da Argentina, em janeiro de 1975. Wilsinho só conseguiu largar em 23º e último. E, na 12ª volta, sofreu um acidente e um incêndio que obrigou a equipe a uma epopeia para reconstruir o carro a tempo para o GP Brasil em Interlagos, duas semanas depois.

A chegada de Emerson

Wilsinho completou a temporada de 1975 sem marcar pontos e decidiu parar de pilotar para ficar só na direção da equipe. E o substituto “contratado” foi ninguém menos que o irmão Emerson Fittipaldi, bicampeão da F1 em 1972 e 1974, que acabara de ser vice-campeão de 1975 pela McLaren, perdendo para a Ferrari de Niki Lauda.

Foi uma decisão que chocou o automobilismo – e que foi retratada de forma irreverente no filme Rush, em 2013. Antes de dar a vaga aberta por Emerson ao inglês James Hunt, o então diretor da McLaren, Alastair Caldwell, reclama com irritação do “Fittifucking-paldi” que deixou a equipe na mão repentinamente.

Reginaldo Leme, hoje comentarista de F1 da Rede Globo, viu o nascimento da equipe Fittipaldi como repórter. Ele lembra que, naquele momento, Emerson tinha status de popstar, mas não se apegou a isso: “Sair de uma equipe campeã por acreditar no projeto e querer batalhar pelo sonho de um time brasileiro na F1 foi um ato de muita coragem”.

Emerson na frente da Ferrari de Lauda em 1977. E não como retardatário, mas disputando posição

Emerson na frente da Ferrari de Lauda em 1977. E não como retardatário, mas disputando posição (Cláudio Laranjeira/VIP)

Divila recorda que a estrutura era enxutíssima: “A equipe inteira tinha, no máximo, 25 integrantes. Quando a gente viajava para um GP, só ficava a recepcionista atendendo telefone na sede aqui no Brasil. Hoje, com esse número, não dá nem para fazer uma equipe de Stock Car no Brasil”.

Emerson chegou para pilotar aquele que é o “filho” favorito de Ricardo Divila: o FD04. “Esse carro foi rápido logo de entrada e era limpo e bonito. O Patrick Head [chefe de equipe da Williams de 1977 a 2004] me disse certa vez que o FD04 foi a inspiração dele para o Williams FW6”, conta Divila. Esse FW6 foi o modelo que conseguiu os dois primeiros pódios da história da Williams, em 1979, iniciando uma longa trajetória de conquistas da equipe inglesa.

Há outro ponto de contato entre a Copersucar-Fittipaldi e a Williams: Divila deu o primeiro emprego na F1 para Adrian Newey, hoje o projetista mais famoso da F1 graças aos carros que criou para a Williams nos anos 1990 e para a Red Bull em anos recentes. “O Adrian foi contratado por mim recém-saído da faculdade”, lembra.

Voltemos ao Emerson. A chegada dele aumentou a pressão e cobrança por resultados. A vitória não vinha – e acabou nunca vindo. Mas, com o bicampeão ao volante, a equipe ganhou consistência e atingiu seus melhores resultados. Ao todo, foram três pódios. O mais inesquecível foi no GP Brasil de 1978, no autódromo de Jacarepaguá, no Rio: um segundo lugar festejado como vitória pela torcida.

Emerson comemora o 2º lugar no GP do Brasil de 1978 (José Pinto/Reprodução)

Emerson relembra: “Foi uma grande emoção. Eu conseguia ouvir o berro dos fãs nas arquibancadas. Chorei muito com esse resultado. Para mim, naquela época, já significava mais do que as minhas 14 vitórias na F1”.

Após o Mundial de 1979, a Copersucar encerrou a parceria. A equipe ganhou o patrocínio da Skol e comprou as sobras da equipe Wolf, ganhando com isso o reforço do novato finlandês Keke Rosberg para o Mundial de 1980. Logo na estreia, Keke chegou em terceiro no GP da Argentina, mostrando o potencial que o levaria ao título dois anos depois, pela Williams.

O pódio de Keke foi igualado por Emerson duas corridas depois, no GP de Long Beach, nos Estados Unidos – justamente a primeira corrida vencida por outro brasileiro, Nelson Piquet. O sétimo lugar na temporada de 1980 pode ser visto como a melhor campanha da escuderia brasileira: empatou em 11 pontos com a McLaren e ficou 3 pontos à frente da Ferrari, que tinha sido campeã no ano anterior.

Mesmo assim, Emerson aposentou-se como piloto de F1. E a equipe arrastou-se até encerrar as atividades após o campeonato de 1982. Ricardo Divila lamenta até hoje: “Faltou, sim, apoio da mídia, com algumas honradas exceções. A reação geral do público não me surpreendeu muito, afinal, sou brasileiro e conheço como funciona. Mas faltou pouco para termos uma vitória. Estivemos perto algumas vezes”.

Ricardo Divila continuou no automobilismo como consultor e projetista. Na F1, passou por March e Ligier e trabalhou também na F-Indy e na categoria Turismo. Ainda sonha em vencer as lendárias 24 Horas de Le Mans, o que vai tentar novamente com a Nissan na prova deste ano. “Tenho essa meta. Meus carros já conseguiram cinco poles e cinco segundos lugares”, ele explica. Não se pode duvidar do poder de realização de quem um dia tirou do papel um Fórmula 1 made in Brazil.


(arte/VIP)